国土交通省自動車局 自動運転車の安全技術ガイドライン (2018-09-12)
の内容を確認する。
＜この項は書きかけです。順次追記します。＞
資料
「未来投資戦略 2017」(平成 29 年 6 月 閣議決定)
「官民 ITS 構想・ロードマ ップ 2017」(平成 29 年 5 月 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民デ ータ活用推進戦略会議決定)
「自動 運転に係る制度整備大綱」(平成 30 年 4 月 高度情報通信ネットワーク社会推進戦 略本部・官民データ活用推進戦略会議決定)
記述
自動車の安全・環境基準の国 際的な調和を図る場である国連の自動車基準調和世界フォーラム(WP.29)におい て、緊急自動ブレーキや自動操舵、サイバーセキュリティ等の自動運転に係る国際 的な安全基準や安全性評価(基準認証)手法の策定に向けた議論を我が国が主導し て取り組んでいる
段階的な取り組みであり、水準３と水準４を対象にしている。
ここでは、水準５の視点で、見直して、必要な追加項目を探すようにしてみたい。
利害関係者(stake holder)
p.3
我が国における交通死亡事故発生件数の多くが運転者の違反(ヒューマンエラ ー)に起因する
この認識が、本資料の最大の欠陥かもしれない。
道路安全
日本の江戸時代の道路が、籠を想定し、大量の馬車などで江戸に攻め込まれるのを防ぐように細く、曲がりくねっていたというようなのは記憶違いだろうか。
そして、その後の自動車向けの道路の拡張で、道路安全よりも効率化、渋滞緩和などが優先してこなかっただろうか。
自動車安全の三要素は、
道路
自動車
運転者
であり、交通管理行政を含めたり、死亡者を含めると
道路設置・管理者（市町村、都道府県、Nexco,国）
交通統制（警察）
自動車製造者
運転者
歩行者等
である。自転車を運転者に含めるか、歩行者に含めるかは状況によるかも。自転車による死亡事故もないわけではない。
日本全国の道路を分類してみて、歩道がついていないのに時速40km, 50km制限になっていたり、両側歩道がついているのに時速30km制限になっていたり、「運転者の違反」を誘発するような状況になっていないかどうかの検討が大事かも。
道路分析をするには、交通死亡事故現場のデータが大事だが、各都道府県警察は、過去１年から３年くらいのデータは公開していても、それ以前のデータはWebから消していることがあり、分析がなかなか思うように進まないことが過去にはあった。
自動車安全
自動車そのものについては、安全分析に参加してきて、
過去の設計において安全優先になっていなさそうなところは洗い出し、改良を進めてきたことをお聞きしている。
そのために、JAXAとIPAの協力を得て、航空宇宙産業と自動車産業の安全設計に関する情報交換を積極的に進めてきた。
ブレーキ、ABS、横滑り防止装置などの設計も順次改良が進んでいる。
運転者安全
運転が安全であるかどうかは、交通規制だけでなく、
保険も連動するとよいというのが経験則である。
居眠り検知装置は、居眠り防止には有効である。
運転時の酔っ払い検知装置も役にたつことがあるかもしれない。
＜この記事は個人の過去の経験に基づく個人の感想です。現在所属する組織、業務とは関係がありません。＞
文書履歴(document history)
ver. 0.01 初稿 20210605
ver. 0.02 ありがとう追記 20230617
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