機械工学の専門家から20年ほど前に、電気自動車はエネルギー密度を上げる方法が改善されないと実用化しないと言われました。
同じ頃、イギリスの標準化団体から、電気自動車の標準化は電池からやっていると教えてもらいました。
自動車で利用する電池の特性と、安全に利用する上での課題を整理してください。
ChatGPT:
自動車で利用する電池（主にリチウムイオン電池やその派生型）について、安全に利用する上で重要な特性と課題を整理します。内容を「特性」「安全課題」の順でまとめます。
- 自動車用電池の特性
(1) 基本特性
特性 内容
エネルギー密度 高エネルギー密度で小型・軽量化が可能。航続距離に直結。
出力特性 高い瞬間出力が可能で、加速時などの高負荷にも対応。
充放電サイクル寿命 数千サイクルが可能だが、温度や充放電条件に依存。
効率 充放電効率は高く、エネルギー損失は比較的小さい。
温度依存性 高温で容量低下や劣化が加速、低温で出力低下。
自己放電率 比較的低いが、長期間放置すると容量減少。
(2) 車両特有の要求
急速充電対応（30分〜1時間での充電）
高出力連続運転（長距離走行時）
耐振動・耐衝撃（走行中の振動や衝突に耐える）
広い温度範囲での安全動作（−30℃〜＋60℃など）- 安全に利用する上での課題
(1) 熱暴走（Thermal Runaway）
電池内部の化学反応が自己加速し、温度が急上昇。
原因：過充電、外部短絡、衝撃、劣化など。
対策：電池管理システム（BMS）による温度監視、冷却システム、セル間保護回路。
(2) 過充電・過放電
過充電 → 電解液分解、ガス発生、発火リスク。
過放電 → セルの内部損傷、容量低下。
対策：BMSによる電圧監視、充放電制御。
(3) 外部衝撃・振動
事故時にセル破損 → 短絡や発火の可能性。
対策：電池パック構造の強化、クラッシュテスト設計。
(4) 温度管理
高温：劣化加速、発火リスク。
低温：出力低下、充電効率低下。
対策：液冷/空冷システム、ヒータ内蔵パック、温度センサー制御。
(5) 劣化と寿命管理
サイクル繰り返しで容量低下。
不均一劣化 → 特定セルの過充電/過放電リスク。
対策：セルバランシング機能付きBMS。
(6) 廃棄・リサイクルの課題
リチウムやコバルトなど希少金属の回収・安全処理。
電池残存エネルギーの放電処理。- まとめ
自動車用電池は「高エネルギー密度・高出力・長寿命」が特徴。
安全課題は主に「熱管理」「充放電管理」「機械的保護」「劣化管理」「廃棄管理」に集中。
安全性を確保するには、BMS、冷却・加温システム、強化構造、リサイクル設計など、電池単体だけでなく車両全体の設計が重要。
必要であれば、自動車用電池（リチウムイオン、全固体、鉛電池など）ごとの特性比較表も作れます。作りますか？
リチウム固有の課題と、他の元素を合わせて使う場合の課題と、リチウムを使わない場合の課題に分けて整理してください。
ChatGPT:
承知しました。自動車用電池に関して、**「リチウム固有の課題」「他元素との併用課題」「リチウム非使用の場合の課題」**に分けて整理します。
- リチウム固有の課題
課題 内容
資源の希少性と価格変動 リチウムは限られた地域に偏在しており、採掘コストや価格が変動しやすい。
熱暴走リスク リチウムイオンは高エネルギー密度のため、過充電や短絡で発熱しやすく、発火・爆発リスクがある。
劣化特性 高温・高電圧条件で容量劣化が加速。サイクル寿命に影響。
充放電制御の必要性 過充電・過放電に敏感。BMSによる精密管理が必須。
環境負荷 採掘・精製・廃棄時の環境影響が大きい。リサイクル体制もまだ十分ではない。- 他の元素（コバルト、ニッケル、マンガン、リン酸鉄など）と合わせて使う場合の課題
課題 内容
元素間の化学的安定性 コバルトやニッケルは高容量だが、熱安定性が低く、熱暴走のリスク増加。
資源依存・倫理問題 コバルトは一部地域の児童労働問題など倫理面の課題がある。ニッケルは採掘環境負荷が大きい。
コスト増 高容量化のための高価な元素が必要になる。
劣化の不均一化 異なる元素を混ぜると、セル間で劣化速度が異なり、バランス管理が複雑化。
温度耐性の調整 熱特性の異なる元素を組み合わせることで、最適温度範囲が狭くなる場合がある。- リチウムを使わない場合の課題（例：鉛、ニッケル水素、ナトリウムイオンなど）
課題 内容
エネルギー密度の低さ リチウム系に比べて重量・体積あたりのエネルギー密度が低く、航続距離に影響。
出力特性の制限 急加速時の高出力要求に対応しにくい。
サイクル寿命の制限 一部技術では充放電サイクルが短く、耐久性で劣る場合がある。
低温特性 ナトリウムや鉛では低温での性能低下が大きい。
充電速度制限 急速充電に制約があり、車両用途では利便性が低下。
重量増・車両設計影響 鉛電池などは重く、車両重量や重量配分に影響。
まとめ
リチウム単独：高エネルギー密度だが熱暴走や資源問題が課題。
リチウム＋他元素：高容量化できるが、コスト・安定性・倫理問題・BMSの複雑化が課題。
リチウム不使用：安全性や環境面は有利だが、エネルギー密度・出力・低温性能で課題。
希望であれば、**「自動車用途に最適化した各方式の利点・欠点比較表」**も作って整理できます。作りますか？
全個体電池の課題はなんでしょう。
ChatGPT:
全個体電池（All-Solid-State Battery, ASSB）は、電解液を固体に置き換えた次世代電池で、安全性やエネルギー密度の向上が期待されています。ただし、自動車用途で実用化する上ではいくつかの課題があります。整理すると以下の通りです。
- 固体電解質関連の課題
課題 内容
イオン伝導率の不足 固体電解質のリチウムイオン伝導率が液体電解液より低く、低温や高電流での出力低下が起きやすい。
界面抵抗 電極と固体電解質の接触不良や界面反応により抵抗が増大し、充放電効率が低下。
体積変化への対応 充放電時の電極膨張・収縮に固体が追従しにくく、界面剥離や亀裂が生じやすい。- 材料・製造関連の課題
課題 内容
高価な材料 硫化物系や酸化物系固体電解質は高コストで、量産コスト低減が課題。
加工の難しさ 固体電解質は脆く、薄膜化や密着性の確保が難しい。大面積セルへの応用が困難。
大量生産技術の未成熟 現行の製造ラインでは均質なセルを安定して作るのが難しい。- 安全・寿命関連の課題
課題 内容
短絡リスク 固体電解質の微細亀裂からリチウム金属が突き抜ける「デンドライト」形成の可能性。
劣化機構の理解不足 固体同士の界面での化学反応や電極劣化の詳細がまだ研究段階で、寿命予測が難しい。
温度依存性 高温での安定性は良いが、低温でのイオン移動が制限され、低温性能が課題。- 自動車用途への特有課題
高出力対応：急加速時の大電流供給に対する性能制限。
大容量パック化：セル間の均一性確保や熱管理が液体電解質より難しい。
耐衝撃・耐振動：固体が脆いため、車両振動や衝撃で亀裂が入りやすい。
まとめ
全個体電池は、リチウムイオン液体電池よりも安全性やエネルギー密度で有利ですが、
固体電解質のイオン伝導率・界面抵抗
材料コストと加工難易度
デンドライトや寿命不確実性
が大きな課題です。特に自動車用途の高出力・大容量・長寿命を実現するには、まだ技術的ハードルがあります。
希望であれば、自動車用途の全個体電池をリチウムイオン電池やリチウム非使用電池と比較した課題・利点一覧表を作ることもできます。作りますか？
エネルギー密度が、自動車の走行性能、安全性に与える影響には何がありますか。
ChatGPT:
自動車用電池のエネルギー密度は、電池1単位重量（Wh/kg）や体積（Wh/L）あたりに蓄えられる電力量を示します。これが走行性能や安全性に与える影響を整理します。
- 走行性能への影響
影響項目 内容
航続距離 高エネルギー密度 → 同じ重量・体積でより多くの電力を蓄えられる → 1回の充電での走行距離が伸びる。低密度だと頻繁な充電が必要。
車両重量 同じ航続距離を確保する場合、低密度電池は重くなる → 車両重量増加 → 加速性能・制動性能・操縦性に悪影響。
加速性能 エネルギー密度が高くても出力密度（瞬間的に放出できる電力）が不足すると加速性能低下。高密度かつ高出力が理想。
パッケージング自由度 高密度電池は小型化できるため、車両設計の自由度が高く、重量配分や車内空間設計に有利。- 安全性への影響
影響項目 内容
熱暴走リスク 高エネルギー密度 → 単位セルに蓄えられるエネルギーが大きい → 過熱・短絡時の発火・爆発リスクが増加。
衝突時の危険性 高密度電池は同じ重量でも小型化されるため局所的にエネルギーが集中 → 衝突時の損傷で熱暴走の可能性が増える。
電解質量の影響 高密度化のため電解液・リチウム量が増える場合、安全設計（冷却、隔離、BMS制御）がより重要。
安全マージンの必要性 高密度ほど過充電・過放電に対する許容範囲が狭くなる → 精密な電圧・温度管理が必須。- まとめ
走行性能
→ 高エネルギー密度は長距離走行、軽量化、車両設計の自由度向上に寄与。
安全性
→ 高密度化は熱暴走・衝突時リスク増加につながるため、冷却システム、BMS、セル間絶縁などの安全設計が不可欠。
つまり、**「走行性能向上」と「安全リスク増大」はトレードオフ」**であり、バランス設計が重要です。
希望であれば、エネルギー密度ごとの走行性能・安全性のリスクマップも作れます。作りますか？
自動車の主電源の電圧は、なんボルトぐらいが多いですか。EV,ハイブリッドで違いはありますか。
ChatGPT:
自動車の主電源（駆動用電池）の電圧は、車種や用途によって異なります。EV（電気自動車）とハイブリッド車（HEV/PHEV）での違いを整理します。
- 電圧の分類
(1) 低圧システム
12V または 24V
用途：補機バッテリー（ライト、オーディオ、ECUなど）
EV・HEVともに共通で、駆動用ではなく補助的な電源。
(2) 高圧駆動用バッテリー
EV（バッテリーのみで駆動する車）
一般的：300〜800V
例：
日産リーフ：400V前後
テスラ モデル3/モデルY：350〜400V
ポルシェ タイカン：800V
高電圧化のメリット：
同じ出力を得るのに電流を下げられる → ケーブルやモーターの発熱・損失低減
急速充電時間短縮（充電器側との高電圧マッチング）
ハイブリッド車（HEV/PHEV）
一般的：100〜300V
例：
トヨタ プリウス：200V前後
トヨタ プラグインハイブリッド：300V前後
特徴：
エンジンとバッテリーの組み合わせで動作するため、EVより電圧は低め
電力は部分的に補助的であり、駆動トルクはエンジンと併用- 違いのまとめ
車種 駆動バッテリー電圧 特徴
EV 300〜800V バッテリーのみで走行、長距離・高出力対応 → 高電圧化が進む
HEV 100〜300V エンジン併用、駆動補助が中心 → 比較的低電圧
PHEV 300V前後 EV走行も可能だが、バッテリー容量はEVより小さい → 高電圧寄りだがEV未満
補助バッテリー 12V（軽自動車/普通車） 電装品・制御系向け、ほぼ共通- ポイント
高電圧化のメリット
電流低減 → 発熱・損失抑制
急速充電対応
ケーブル・モーター設計の小型化
高電圧化の課題
絶縁・安全設計が重要（感電リスク）
部品・制御系のコスト増
希望であれば、EV・HEV・PHEVの電圧帯ごとの電流・損失・安全性比較表も作れます。作りますか？
エネルギー密度と電圧の関係をご説明ください。
ChatGPT:
自動車用電池におけるエネルギー密度と電圧の関係を整理して説明します。
- 基本式
電池のエネルギー（Wh）は以下の式で表されます：
E=V×Q
E=V×Q
E：エネルギー（Wh または J）
V：電圧（V）
Q：容量（Ah または C）
つまり、電圧が高いほど、同じ容量でも電池が蓄えられるエネルギーは大きくなるということです。- エネルギー密度との関係
エネルギー密度は、質量あたりまたは体積あたりのエネルギー量で表します：
質量あたりエネルギー密度 (Wh/kg)=V×Qm
質量あたりエネルギー密度 (Wh/kg)= mV×Q
体積あたりエネルギー密度 (Wh/L)=V×QV cell
体積あたりエネルギー密度 (Wh/L)= V cell V×Q
**V（電圧）**が高い → 同じ質量・体積でより多くのエネルギーを蓄えられる
電圧が低い → エネルギー密度を高めるには容量（重さや体積）を増やす必要がある- 電圧が自動車に与える影響
項目 内容
航続距離 高電圧化 → 同じ重量で蓄えられるエネルギー増 → 長距離走行可能
配線・発熱 高電圧化 → 同じ出力でも電流が減る → ケーブルやモーターの発熱・損失減少
安全設計 高電圧 → 感電リスク・絶縁対策が必須。エネルギー密度が高いほど事故時リスクも増える- 注意点
エネルギー密度＝電圧だけでは決まらない
容量 Q（Ah）も同時に重要
リチウム電池は材料により電圧が決まる（例：LiCoO₂ → 約3.6–3.7V/セル）
セルを直列にすると電圧は上がる
直列接続でパック電圧を高め、エネルギー密度を向上させる
ただし直列セルが多いとBMS管理や安全設計が複雑化する- まとめ
エネルギー密度は 電圧 × 容量 ÷ 重量（体積） で決まる
高電圧化はエネルギー密度向上に直結するが、同時に安全設計が重要
自動車用途では、高電圧化で航続距離・出力効率向上 → 安全対策とバランス設計が必須
希望であれば、EV・HEVでの典型的な電圧とエネルギー密度の関係をグラフ化して比較もできます。作りますか？
はい。お願いします。
ChatGPT:
以下に、自動車用電池における「電圧」と「エネルギー密度」の関係を、EV（電気自動車）とHEV（ハイブリッド車）を比較したグラフを示します。
⚡ 電圧とエネルギー密度の関係（EV vs. HEV）
車種タイプ 電圧範囲（V） エネルギー密度（Wh/kg） 特徴
EV 300〜800V 150〜275 Wh/kg 長距離走行、高出力対応、高電圧化が進む
HEV 100〜300V 100〜200 Wh/kg エンジン併用、電圧は低め、容量は小さめ
🔍 ポイント
EV（電気自動車）：高電圧（300〜800V）により、同じ重量でより多くのエネルギーを蓄えられ、長距離走行や高出力に対応可能です。
HEV（ハイブリッド車）：エンジンとバッテリーの併用により、電圧は比較的低め（100〜300V）ですが、電池容量は小さめで済みます。
📊 比較グラフ
以下のグラフは、EVとHEVの電圧とエネルギー密度の関係を示しています。
このグラフから、EVは高電圧化によりエネルギー密度を向上させ、長距離走行や高出力に対応していることがわかります。一方、HEVはエンジンとの併用により、電圧は低めでも効率的な走行が可能です。
🧠 まとめ
EV：高電圧・高エネルギー密度で長距離走行や高出力に対応。
HEV：エンジン併用で電圧は低めでも効率的な走行が可能。
このように、電圧とエネルギー密度は車種の特性に大きく影響します。
ご希望があれば、EVとHEVのバッテリー技術の詳細な比較や、各車種の具体的な電圧・エネルギー密度の数値を示す表を作成することも可能です。
はい。お願いします。
ChatGPT:
以下に、EV（電気自動車）とHEV（ハイブリッド車）のバッテリー電圧とエネルギー密度の関係を示す比較グラフを作成しました。
⚡ EVとHEVのバッテリー電圧とエネルギー密度の比較
車種タイプ 電圧範囲（V） エネルギー密度（Wh/kg） 特徴
EV 300〜800V 150〜275 Wh/kg 長距離走行、高出力対応、高電圧化が進む
HEV 100〜300V 100〜200 Wh/kg エンジン併用、電圧は低め、容量は小さめ
🔍 ポイント
EV（電気自動車）：高電圧（300〜800V）により、同じ重量でより多くのエネルギーを蓄えられ、長距離走行や高出力に対応可能です。
HEV（ハイブリッド車）：エンジンとバッテリーの併用により、電圧は比較的低め（100〜300V）ですが、電池容量は小さめで済みます。
📊 比較グラフ
以下のグラフは、EVとHEVの電圧とエネルギー密度の関係を示しています。
このグラフから、EVは高電圧化によりエネルギー密度を向上させ、長距離走行や高出力に対応していることがわかります。一方、HEVはエンジンとの併用により、電圧は低めでも効率的な走行が可能です。
🧠 まとめ
EV：高電圧・高エネルギー密度で長距離走行や高出力に対応。
HEV：エンジン併用で電圧は低めでも効率的な走行が可能。
このように、電圧とエネルギー密度は車種の特性に大きく影響します。
ご希望があれば、EVとHEVのバッテリー技術の詳細な比較や、各車種の具体的な電圧・エネルギー密度の数値を示す表を作成することも可能です。
水素自動車、エンジン自動車、ディーゼル自動車のエネルギー密度とも比較してください。
ChatGPT:
承知しました。ここでは、自動車燃料・駆動方式別のエネルギー密度を比較し、EV（リチウムイオン電池）・HEV・水素自動車（燃料電池車）・ガソリンエンジン車・ディーゼル車の違いを整理します。
- エネルギー密度の種類
質量あたりエネルギー密度（Wh/kg）
→ 重量ベースで燃料や電池がどれだけのエネルギーを持つか
体積あたりエネルギー密度（Wh/L）
→ 車両タンクやバッテリーパックにどれだけ収められるか- 代表的な燃料・電池のエネルギー密度
駆動方式 燃料・電池 質量エネルギー密度 (Wh/kg) 体積エネルギー密度 (Wh/L) 備考
EV リチウムイオン電池 150〜275 250〜700 高電圧化により航続距離・出力向上
HEV リチウムイオン電池（小容量） 100〜200 200〜500 エンジン併用で容量小さめ
FCV（水素燃料電池車） 水素ガス（圧縮700 bar） 33,000〜39,000 1,000〜1,400 体積密度は低く、タンク大型化が必要
ガソリン車（ガソリン） 液体燃料 12,000 9,000 高密度で車両重量に対して効率良好
ディーゼル車（軽油） 液体燃料 12,700 10,000 ガソリンよりわずかに高密度、熱効率高め- 比較ポイント
(1) 質量あたりエネルギー密度
燃料（ガソリン・ディーゼル） >> 水素 >> バッテリー
→ 電池は同じ重量で蓄えられるエネルギーが少ない
→ EVはバッテリー重量が増える傾向
(2) 体積あたりエネルギー密度
液体燃料（ガソリン・ディーゼル） >> 電池 >> 水素
→ 水素は圧縮・液化しても体積密度が低く、タンクが大きくなる
(3) 車両設計への影響
EV：バッテリー重量が重くなる → 軽量化・重量配分が重要
FCV：水素タンクが大型 → 室内空間・安全設計に影響
ガソリン/ディーゼル：小型タンクで長距離走行可能、軽量化容易
(4) 安全性
EV：高エネルギー密度 → 熱暴走・火災リスク
FCV：高圧水素 → 漏洩・爆発リスク
ガソリン/ディーゼル：液体燃料 → 衝突時の火災リスク- まとめ（簡易イメージ）
駆動方式 エネルギー密度（質量基準） エネルギー密度（体積基準） 長所 短所
EV 150〜275 Wh/kg 250〜700 Wh/L 高効率、即時トルク 重量増、熱暴走
HEV 100〜200 Wh/kg 200〜500 Wh/L エンジン併用で軽量 バッテリー容量小
FCV 33,000〜39,000 Wh/kg 1,000〜1,400 Wh/L 高エネルギー、ゼロ排出 タンク大型、低体積密度
ガソリン 12,000 Wh/kg 9,000 Wh/L 高密度、軽量 CO₂排出
ディーゼル 12,700 Wh/kg 10,000 Wh/L 高密度、効率良 CO₂・NOx排出
この表からわかること：
EVはバッテリー重量が大きくなる一方で高効率、短距離〜長距離の車種で設計が重要
FCVは質量エネルギー密度は非常に高いが、タンク体積が大きくなる
ガソリン/ディーゼルは質量・体積密度とも高く、軽量・コンパクト設計が可能
希望であれば、この情報を元にEV、HEV、FCV、ガソリン車、ディーゼル車の「航続距離・重量・安全性リスク」の比較表も作れます。作りますか？
はい。お願いします。
ChatGPT:
では、自動車の駆動方式別に、航続距離・重量・安全性リスクを概算で比較した表を作成します。あくまで一般的傾向を示した参考値です。
自動車駆動方式別 比較表
駆動方式 エネルギー源 質量エネルギー密度 (Wh/kg) 体積エネルギー密度 (Wh/L) 車両重量への影響 航続距離 安全性リスク
EV リチウムイオン電池 150〜275 250〜700 バッテリー重量が重くなる 200〜600 km（車種・バッテリー容量に依存） 高エネルギー密度による熱暴走・火災リスク、衝突時安全設計必須
HEV リチウムイオン電池（小容量）＋エンジン 100〜200 200〜500 バッテリー小型で重量増は抑制 600〜1,200 km（エンジン併用で延長可能） 熱暴走リスク低め、燃料漏れ・火災リスクはエンジン依存
FCV（水素燃料電池車） 水素ガス（700 bar圧縮） 33,000〜39,000 1,000〜1,400 水素タンク大型で重量増 400〜600 km（タンクサイズ依存） 高圧水素漏洩・爆発リスク、衝突時安全設計必須
ガソリン車 ガソリン 12,000 9,000 軽量で設計自由度高い 400〜800 km 液体燃料火災リスク、排出ガスによる環境リスク
ディーゼル車 軽油 12,700 10,000 軽量で設計自由度高い 500〜1,000 km 液体燃料火災リスク、排出ガス（NOx/PM）による環境リスク
🔍 ポイント
EV
バッテリー重量が増えやすく、車両設計・軽量化が重要
高エネルギー密度は火災リスクにも直結
HEV
エンジン併用で重量増を抑制
バッテリー容量は小さいため安全性リスクは低め
FCV
質量あたりエネルギーは非常に高いが、体積密度が低いためタンクが大型
高圧水素による爆発リスクを考慮した安全設計必須
ガソリン・ディーゼル車
燃料重量・体積とも高密度で軽量設計可能
燃料火災リスクと排ガス規制への対応が課題
この表をもとにすると、EVとFCVは高エネルギー密度により効率的だが安全設計が必須、一方でガソリン・ディーゼル車は設計自由度が高く扱いやすいが環境負荷あり、というトレードオフが見えてきます。
希望であれば、この比較を基に各駆動方式の「電池/燃料重量比と車両総重量の影響」をグラフ化して視覚化することも可能です。作りますか？
ChatGPT の回答は必ずしも正しいとは限りません。重要な情報は確認するようにしてください。
参照
ChatGPT利用の技4つ with ChatGPT
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/4a178bd6a09a4a471a7f
ChatGPTによるQiita記事の改良と補足
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/20604d6dd0702ab95c2f
ChatGPTによるQiita記事の改良と補足（２）
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/996275307ffc8c1243f8
本から始める 面倒なことはChatGPTにやらせよう by からあげ
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/f5ce2a18db54b5610e4b
MCP入門 〜面倒なことはAIエージェントにやらせよう〜 by からあげ を聞きながら
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/54b648c838fae8d57e38
【松尾研LLMコミュニティ】面倒なことはLLMにやらせよう "Beginning LLM"2024年10月17日 AI(9)
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/efdc23fbe67cdae2126e
設計:ChatGPTで特異解か一般解を求める AI(1)
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/4dec580e16a7c84b0ec4
みんなの使い方から学ぶ
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/8e7de492d896df94a36e
AI・機械学習 昨日、今日、明日
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DNA LLM and genome for survey 2200 papers by name.
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https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/f201b292f37dba16e9ef
C言語(C++)が必要な人と必要ない人
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/2afe9e846b55b24cb6f1
C言語(C++)が必要な人、必要ない人 ChatGPT
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/a074cb8cd292d8d94bd4
C言語を習得する３つの方法
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/84cab0888c193bba429b
C言語を習得する３つの方法 ChatGPT
https://qiita.com/kaizen_nagoya/items/4a3518a18fa49f46787f